乡村道路设计范文

乡村道路设计范文第1篇

关键词：乡村；道路；路面结构；设计

中图分类号：U412.37文献标识码： A

前言：关于乡村的道路设计，笔者在此将浅显的提出自己的看法，我们应该意识到，经济的发展离不开道路。不然就无法将城市与乡村进行连通，如何合理的设计道路呢，以下，笔者将展开叙述

关于乡村道路设计的概念

关于乡村道路的建设，我们应该意识到农村所处的位置一般是是比较偏僻的角落，而且，与城市的规范化不同，乡村一般是比较多元化的，所以在设计的时候，我们必须要具体情况具体分析，最为重要的是应该保存相应地方的具有文化价值的地方特色，不要因为城市化与经济化的步伐而将本身便有价值的东西破坏掉。并且尽量提高公路的交通的容量，在一定程度上促进农村经济的发展。

1.1关于道路的承受能力设计

虽然农村的经济发展是比较落后的，但是我们应该意识到农村具有很多的优势资源，例如很多无污染的农副产品，这种正是城市所缺乏的，还有很多的矿产资源等。所以，乡村的公路的发展的重要性便不言而喻。一般而言，随着交通量的增加，很多的超重的货车也会进入公路，而且，因为城市的公路的收费，很多货车为了逃避，也会选择乡村的道路，面对这样的情况，乡村道路的承受能力便显得尤为重要，因为如果乡村道路的承受能力不够的话，就会给乡村的道路带来比较大的伤害。在选择乡村道路的承受能力的时候，也就是相应的荷载的设计的时候，应该以所观察到的最大的荷载为准，来设计乡村的道路，这样才可以保证乡村道路的承受能力。

1.2关于道路的速度的设计

面对乡村的道路的设计，我们要明白，对于乡村而言，他们对于各种交通法则没有比较清晰的概念，而且交通业没有城市的那么繁忙，他的应用一般是农作物的收取与运送，明白了这些，我们在设计的时候就可以根据乡村的实际的交通量来设计道路。

1.3关于道路的路线的设计

关于乡村道路的设计是我们需要关注的重点。随着经济全球化的进程的加快，人们对于城市的各种繁华的景象变得乏味，对于乡村的清新空气反而有了期待，面对这样的情况我们在设计道路的时候，应该将乡村的景象尽量的呈现在道路的四周，一般而言，乡村以前是存在相应的道路的，所以，在我们建设新的道路的时候可以在以前的基础之上进行再建设，这样可以减少不必要的成本。对于乡村而言，田地是他们生存的根本，所以在建设道路的时候要做到尽量的不要破坏耕地，如果实在必须要经过耕地，也要给予相应的补偿。对于乡村道路的施工的质量，虽然，乡村的交通量并不是特别的大，但是我们也应该严格按照相应的建设标准进行建设，道路的质量在一定的程度之上也意味着安全程度。

1.4关于路面的选择设计（硬化）

关于路面的硬化设计，我们应该意识到他的原料是比较重要的而一个部分。骨料级配比较重要，可参照基层底基层的级配标准，尽量使材料合成级配满足嵌挤的结构形式。砂土的含量不要太多，以能填充骨料的空隙为准，多了骨料容易悬浮，影响碾压骨料的嵌挤和密实混凝土的含水量以6%左右为宜，手握细骨料成团，落地开花。碾压后避免经受挠动，避免强度没有形成便受到破坏。路面的施工的工艺也是必须复杂的，这就需要我们合理的安排来控制工期。因为乡村道路的施工需要的工程的步骤是比较复杂的，所以，每一个步骤的延误都会对于工程造成影响，所以合理的安排显的比较重要。

关于乡村道路设计的技术要求

关于乡村的道路设计的标准，本研究是以三级公路为准的。因为乡村道路的特殊性，所以我们在设计的时候要本着“因地制宜”的理念。在设计之前，地形是需要考虑的比较重要的一个因素。在技术参数方面，我们要保证交通的畅通，并且要确定好道路的宽度以及路面的荷载参数。以下我们将给出一定的设计的参数。 在综合考虑各种因素后，经计算，农村公路主要线形技术参数一般取值为：三级路平原区设计速度30公里／小时，路基宽度9米，路面宽度7.5米；三级路山岭区、四级路平原区设计速度20公里／小时，路基宽度7米，路面宽度6.5米；单车道四级路设计速度20公里／小时，路基宽度5米，路面宽度3.5米，并在适当位置设错车道。其他的路面的厚度，本研究不再一一展开叙述，因为乡村道路的多样性，需要根据具体的测量来确定。

乡村道路的设计的过程中应该注意的问题

一般而言，对于大多数乡村的道路而言，并不是新建设的，而是根据以前的道路进行改进的。很多情况之下，因为新旧的交接就会出现比较多的质量方面的问题。所以，在乡村道路设计的过程中，笔者将指出几点需要注意的地方。一般乡村的地形都是比较多变的，面对变化比较平缓的地形，我们可以根据地形的变化来进行设计，但是面对变化比较大的地形，我们应该在设计的时候将其变得平缓，将他的路面的宽度变窄的话就可以达到这个目的。在新旧路面的交接的地方，我们尤其要注意材料的使用，以保证交界地方的质量安全。在乡村原先的道路的基础上，本身的质量就比较好的道路可以进行一些基本的修正即可，不必进行大规模的修正。乡村道路的排水问题是比较重要的一个问题。因为排水在安全性方面发挥比较大的作用。一般情况，在发生事故的的所有案例当中，我们可以发现有一半以上都是因为排水没有设计好而造成的。当然，这样的设计也体现了“以人为本”的理念。在设计的过程中，资金也是我们需要考虑的一个问题，因为，在乡村的道路方面，政府一般给予的资金是比较少的，所以，这就需要我们将资源的利用实现最大化。在乡村道路建设之前，一定进行一定的考察，然后确定好设计的方案，在对待方案方面，一定要反复的斟酌。在方案确定之后，一定要严格按照方案进行，不要偷工减料。通过以上的总结我们可以看出，在乡村道路的设计方面需要注意的问题还是比较多的，并且比较的零碎，这就需要工作人员在工作之前将一切安排妥当，将零碎的问题确定下来，这个过程需要一定的耐心。

结语

没有道路就无法发展经济，要想发展乡村的经济，就必须先修道路，关于乡村道路的设计，笔者首先介绍了一下他的基本的概念，然后笔者从四个方面浅显的介绍了一下乡村道路的设计。然后笔者浅显的提到了一些技术方面的要求，因为乡村方面，不同于城市，没有比较好的规范化就导致在设计的时候会面临着比较多的特殊的情况，这就要我们具体情况具体分析。很多数据是需要实地测量，最后笔者介绍了在乡村道路设计时应该注意的问题。我们可以看出乡村道路的设计方面面临的问题还是比较多的。这就需要我们耐心的去解决，将方案确定好，这样就可以在施工的时候有据可依，并且在施工的时候应该严格执行，以保证工程的质量。

参考文献：

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[3]干云公路景观类艰美予感知差异及其原闪初步分析[J].中外公路,2006, 26(1):

乡村道路设计范文第2篇

关键词：乡村建设；视角下；乡村道路；文化景观；设计初探

中图分类号： TU986 文献标识码： A

随着社会经济的不断发展，科技的不断进步，道路在人们日常生活中起到了非常重要的作用。我国提出新农村建设战略之后，越来越重视乡村道路文化景观设计，通过对乡村道路的设计，能够有效的激活当地的经济发展，不仅要进行设计，而且还要进行科学的、合理的进行完善道路系统。乡村道路景观是当地文化特色的载体，能够充分展示出文化的内涵与特色。本文就对美丽乡村建设视角下的乡村道路景观设计初探进行简单的分析和阐述。

一、美丽乡村建设视角下的乡村道路文化景观设计遵循的原则

在美丽乡村建设视角下，要想有效的设计乡村道路文化景观就必须要坚持一定的原则，才能保证乡村道路文化景观设计的科学性、合理性。

（一）遵循文化性原则

在乡村道路文化景观设计中，首先必须要遵循的是文化性原则，随着城市化进程的加快，越来越多的乡村道路文化景观向着城市化的标准来设计，完全忽略了乡村特有的优势。在设计过程中，要充分体现出乡村特有的文化气息，它是一个乡村所蕴含的一种文化，这种乡村文化是不能摒弃的，应该要遵循文化性的原则才能更好的保证乡村道路文化景观设计。

（二）遵循美观性原则

在乡村道路文化景观设计中，不仅只遵循文化性的原则，而且在坚持文化性的基础上应遵循乡村道路文化景观的美观性，乡村道路是一种公用的设施，也是带动经济发展的一种重要的枢纽。充分利用因地制宜，能够有效的融合周边的环境进行乡村道路文化景观的设计，通过利用乡村的有限资源，把美观合理的融入到乡村道路文化景观设计中去。

（三）遵循安全性的原则

在乡村道路文化景观设计中，还要遵循安全性的原则。安全在乡村道路设计中有着非常重要的作用，首先要有效的保证乡村道路的质量，这是乡村道路设计的基础；然后要重视在营造乡村道路景观环境提高乡村道路的安全；最后根据乡村道路设计的标准，对植物进行合理的配置，能够有效的缓解人们的疲劳，进一步的确保了乡村道路文化景观设计安全性。

（四）遵循生态环境与经济发展平衡性的原则

在乡村道路文化景观设计中，要遵循生态环境与经济发展平衡性原则。在设计中，要以最少的成本发挥出最大的经济效益，同时，还要注重生态环境效益，把环境污染和环境破坏控制在最小化，能够有效的改善乡村道路的环境，进一步构建了绿色通道，设计出生态环境与经济发展有着均衡的乡村道路。

二、美丽乡村建设视角下的乡村道路文化景观设计中文化的重要性

乡村道路景观是乡村景观中一个重要的组成部分，对乡村道路景观的设计不仅仅只是人们对其功能的满足，而且还要在乡村道路景观设计中挖掘出乡村特有的文化以及内涵，不仅能够对特有的文化进行宣传，而且能够通过文化元素促进新农村建设，进一步的能够有效的满足人们的精神文化需求。

（一）乡村文化

乡村道路景观是道路与周边环境的一种相互融合的景观体系，要想有效的体现出乡村的文化，就必须在乡村道路景观设计中，充分展现出乡村文化的特色。由于我国地大物博，是一个历史悠久的文化古国，每个地区都有着不同的文化气息，要想更直观更有效的体现出中国文化，就必须促进乡村文化的发展，乡村是文化之根，只有对新农村进行一定的文化建设，才能使得乡村文化继续发扬光大，通过使用合理的设计方法，能够最大化的彰显出乡村文化的资源。但是，由于城市化进程的加快，人们越来越向往城市的生活，在新农村建设过程中，改变了原有的乡村风格，就很难体现出当地的风土人情和特有的文化气息；在乡村道路景观设计中，注重乡村文化的设计，更加有效的体现出乡村文化的重要性。

（二）能够促进乡村的发展

乡村道路最终的功能就是交通，在乡村道路文化景观设计中能够采取合理的位置充分体现出当地的文化，能够满足当地人们和游客的欣赏需求。近几年，随着旅游业的蓬勃发展，乡村旅游也得到了一定的进步，通过合理的设计乡村道路文化景观能够有效的吸引游客，激发游客对当地的兴趣，进而能够有效的促进乡村经济的发展，为建设新农村打下了良好的基础，在乡村道路文化景观设计中对美丽乡村的建设有着很重要的作用。

三、美丽乡村建设视角下的乡村道路文化景观设计途径

在美丽乡村建设视角下，要想有效的、合理的设计乡村道路文化景观，就必须要对乡村文化进行一定的塑造，首先要对乡村文化进行合理的定位，其次根据乡村道路进行文化景观设计，最后，通过乡村道路文化景观设计能够有效的促进乡村经济的发展。本文就通过以上三点进行分析。

（一）对乡村文化进行合理的定位

在美丽乡村建设视角下设计乡村道路文化景观，首先要对当地的乡村文化进行合理的定位。文化在一个乡村中有着非常重要的积极作用，对文化价值的目标的构建也是非常重要的，必须要保证人与人、人与自然、人与社会保持一种和谐的关系，能够使得三种关系共同发展。乡村文化是一种精神需求，只是表面的一种符号，要想有效的发挥出乡村文化的价值，必须要利用物质作为载体，能够从乡村道路文化景观设计中认识到乡村文化所特有的价值与内涵。

（二）乡村道路文化景观设计

1、在乡村道路文化景观设计中，必须要充分体现出文化的重要性，将文化元素合理的融入到乡村道路景观设计中，更加有效的发挥出所特有的文化气息。在乡村道路设计中，通过利用地形形态或者是历史人物形象对乡村道路来命名，这种做法不仅展现出来当地的文化价值，而且还能有效的吸引游者，进而促进乡村旅游业的发展。

2、在乡村道路文化景观设计中，只有将植物融入到设计中，才能更加充分的发挥出至关重要的作用。根据乡村道路的合理设计，进而对植物进行合理的选择，使得植物能够满足乡村道路文化景观的设计，同时，植物还有着一定的文化寓意。在设计中，选择合理的乡村植物为主，不仅能够适应植物的生长，而且还能有效的体现出当地植物的文化，从而体现了当地生态美和乡村特色，进而有效的促进了乡村产业的发展。

3、在乡村道路文化景观设计中，将景观的造型以及主题融入到设计中，也能充分体现出当地的文化内涵，通过将乡村特有的文化元素应用到景墙中，不仅发扬了当地的文化，而且还能增加了人们生活中文化的需求。

（三）促进乡村经济的发展

在乡村道路文化景观设计中，通过将文化元素融入到乡村道路景观设计中，不仅有效的宣扬了当地的历史文化和文化内涵，而且还能有效的促进当地各种产业经济发展，能够有效的进一步的满足了人们日益增长的物质以及精神需求。

结语：

综上所述，在乡村道路文化景观设计中，通过将文化元素融入到乡村道路景观设计中，不同的乡村道路连接着另一个乡村道路，而且还连接着不同的文化。在景观设计中，对文化进行一定的思考，能够把设计放在文化和景观上，能够打造出和而不同的乡村道路文化景观。

参考文献：

[1]谢伟强.回归自然的特色乡村道路[J].城市建设理论研究（电子版），2011（23）

[2]许大为，乔敬雅.乡村道路景观――宏观规划，微观设计[J].低温建筑技术，2013（01）

[3]贺占财.关于乡村道路硬化后养护与管理的几点思考[J].价值工程，2011（25）

乡村道路设计范文第3篇

1缺乏相应的设计指导标准

城市地区进行道路规划与设计都是有据可依的。但是，针对乡村地区的道路设计标准较为缺乏，因此，对整个乡村地区道路设计水平与质量影响较大。这也是本文写作的最大意义所在，旨在为广大乡村地区道路设计提供一定的技术性参考。

2新农村道路分类及特点

与城市道路相比，新农村道路有诸多自身的特点。如新农村交通流量较小，景观基质较城市好，与村民生产生活关系密切等。因此，新农村道路设计应有鲜明的自身特色。而对于道路设计准则的确定，应当从道路的分类开始。一般而言，道路的分类有两种方法:一是根据道路的交通流特性进行分级，比如城市道路分为快速路、主干路、次干路、支路。二是根据道路的功能进行分类，比如将城市道路分为交通型、生活型、景观型、综合型。根据笔者的新农村建设实践以及对新农村地区农路的实际考察，鉴于乡村道路交通流较小的特点，本文将以道路功能为标准将乡村道路分为三类。

2.1通过型道路通过型道路是指国道、省道、县道、乡道等不与新农村聚居区内部发生直接联系的道路。在城乡统筹历史大背景下，通过型道路对于联系城市与乡村起到了不可替代的作用。在乡村地区，通过型道路还是联系乡村居民点体系的交通网络。交通型道路与建筑物或者围墙等人居环境建设设施联系相对较少，而与乡村地区的物流设施、农贸市场、对外交通设施等有较为紧密的联系(图1)。2.2生活型道路生活型道路是指与新农村居民生活密切相关的道路。其道路功能除具备必要的交通功能以外，还具有商业、集会、邻里交往、休闲娱乐等其他生活功能。比如新农村的商业街等。生活型道路两侧一般为建构筑物，空间围合感较强，具有完整的街道四界面(底界面、顶界面、侧界面)。交通流量上主要以本地居民通勤交通为主，且有较大的人行交通流量。

2.3生产型道路生产型道路是指与新农村居民生产关系密切的道路。其道路功能主要是为农民的生产活动提供便利。如田间道路，是为务农活动而修的，一些村办企业，也会根据企业自身特点修建生产型道路。生产型道路没有固定的空间类型，一般根据生产活动的需要而设计和修建，具有明显的随意性，并且会随着生产工具的改变而改变。交通流量上，其主要考虑生产所需要的机器设备或者交通设施的要求。最后，值得提出的是，同一条道路可能在不同的地段其类型不一样。比如一条乡道，在非新村聚居点处属于通过型道路，但是进入新农村聚居点后，两侧布局商业及社区生活设施而成为一条典型的生活型道路。

3新农村道路设计的一般原则

(1)路网设计应满足新农村对外交通联系要求;(2)路网设计应合理组织新村人行与车行交通;(3)道路设计要注重“以人为本”，创造安全的交通环境;(4)道路设计应为农村居民提供交流活动场所;(5)道路设计应为市政管线的埋设提供空间;(6)农村道路应有完善的标志系统。

4新农村道路分类设计技术参考

4.1通过型道路通过型道路以承担交通功能为主，在道路规划中，应遵循以下原则。(1)道路设计技术标准根据上位规划确定的道路性质确定;(2)道路选线应结合地形地貌，减少土方量，减少地质灾害隐患，尽量不侵占耕地;(3)道路选线中，应注意不与当地有历史价值的名树古木、有历史价值的房屋相冲突;(4)除必要的交通设施外，道路两侧原则上不进行其他建构筑物建设，建构筑物退道路红线距离按照相关规范确定;(5)道路两侧结合现状植被情况进行绿化种植，道路两侧应有良好的植被覆盖，乔木与灌木相结合种植;(6)道路两侧应设计排水沟，排水沟设计一般高于现状耕地标高，便于收集的雨水通过自流用于灌溉农作物(7)道路绿化应考虑景观要求，树种选择考虑当地树种，利用乔木和灌木形成富有层次感的街道绿化景观，此外，还应考虑一年四季不同的色彩搭配;(8)应进行道路标志系统规划，确保道路有统一、清晰的交通标志;此外，对于有行人过往的道路，还应遵循以下设计准则。(9)应根据人流量设置一定宽度的人行道;(10)人行道与车行道之间有绿化带隔离或者硬质隔离;(11)应有路灯等完善的照明设施;(12)有公交通过的地方，应设置港湾式公交站;(13)在有人行横道的地方，应参照相关标准，实行交通管制。

4.2生活型道路生活型道路与村民日常生活息息相关，是村民展开社交活动、出行、购物等的必经之地或目的地。因此，生活型道路设计是否合理，直接影响村民生活质量(图6)。(1)生活型道路设计车速应不大于20km/h;(2)考虑行人过街要求，路面不宜过宽;(3)引入“安宁交通”理念，控制道路上的车速。①纵断面速度控制:通过设置减速台、减速丘、突起的人行横道控制车速;②平面速度控制:通过交通花坛、曲折式行车道、弯曲交叉口等技术措施控制车速;③行车道窄化速度控制:通过交叉口瓶颈化、中心岛窄化、人行道扩展实现降图6生活型道路设计示意低车速的目的，同时也能方便行人过街;④路面材料速度控制，选择毛石等材料，减缓行车速度;⑤vi系统设计:通过设计醒目的交通标志，唤起驾驶员对于安全的重视;(4)对于有公共交通通过的地方，应设置港湾式公交站;(5)有商业行为的道路，断面设计时应考虑临时停车;(6)断面设计中，应考虑非机动车的行车要求;(7)道路断面设计应考虑市政管线的埋设需求;(8)考虑景观效果，道路d/h应控制在1左右;(9)生活型道路是居民交流、活动的主要场所，应结合商业、公交站等交通设施，考虑设计沿街居民活动节点;(10)沿商业街应有绿化种植，以本地高大乔木和低矮灌木种植为主，其既可以增加街道绿化率，又不至于遮挡商业界面;(11)道路两侧建筑可通过坡屋顶、阳台、雨棚等构筑物增强空间层次感、展现地方特色，同时也可以让更多的人观察街道，参与街道活动;(12)街道应作统一的风貌规划，对广告、交通标志系统进行统一，塑造有地方特色的视觉街道界面;(13)街道应有完善的照明设施。部分生活型道路没有沿街商业，而是比较幽静的步行通道，因此在设计中有一些不同之处(图6)。居民建设围墙，以增强居住生活的私密性，同时围墙也是展示地方特色的载体之一。由于交通量较小，道路宽度较窄，可以考虑人车混行。

4.3生产型道路生产型道路与农民生产活动密切相关，其建设主要考虑其生产要求，形式也变化多样，此处，仅以务农生产为例提几条原则性意见。(1)道路选线应尊重耕地现有肌理，除进行土地整理以外，不作大幅度改动;(2)道路选线和设计应尊重农业生产特点;(3)道路断面设计不宜过宽或过窄，应从实际要求出发;(4)应以保护农业生态系统为原则进行建设。5结束语新农村道路是联系城市与乡村的纽带，是改善农村人居环境的关键点之一，是促进农民增产增收的保障之一，是新农村空间系统的骨架。在新农村建设如火如荼的背景下，新农村道路规划设计研究显得尤为重要。本文分析了现状农村道路的不足之处，提出了农村道路的分类方法以及各类农村道路相应的设计技术参考，对于当前新农村道路规划设计具有一定参考意义。

乡村道路设计范文第4篇

关键词：道路规划；交通规划；乡村道路；车辆；交通网络

引言

大部分乡村经济落后，现存的道路都是自然形成的，缺乏科学的总体规划，道路性质不明确，等级不分，道路断面功能不分，很多都是随意修建的，对于道路平曲线、纵坡、行车视距、路面质量和管道敷设等，都不符合规定的标准。经常出现一条道上拥堵不堪，而且垃圾一堆一堆的，无人问津。几乎没有交通设施（路灯，垃圾桶等）更就没有交通管理的概念了。不存在停车场，道路两侧村民随意建房，使得道路在以后的规划中缺少余地，还有不少的断头路。

1.面临难题

造成乡村道路交通安全事故的原因是多方面的。认真调查分析，主要面临着以下难题：

1.1群众对农村公路建设期望值高与实际建设能力不足之间存在矛盾

近几年实施的农村公路建设极大地改善了农村地区的生产生活条件，给人民群众带来了直接的经济效益，农村公路建设日益深入人心，各地要求建设农村公路的热情急剧高涨，但由于受经济条件和路网基础薄弱等因素的制约，当前我市农村公路建设能力有限，远远满足不了群众的需求。

1.2农村公路建设资金需求之大与地方配套资金不足之间存在矛盾

我国农村公路建设项目多，需求的资金数量大，仅靠国家补助资金来推动农村公路建设，效果十分有限的。通乡工程上级拨款是33万元km，通村公路18万元/km，只能完成水泥混凝土路面，由于财力有限，没有更多的资金投入农村公路的配套建设，项目争取是目前唯一靠得住的途径。但是多元化投资机制尚未完全形成，造成建设和维修资金短缺。

1.3农村公路养护管理任务之重与各乡镇管养责任落实不到位之间存在矛盾

重建轻管问题比较突出，村级道路管护责任不明确，管护体制不健全。一些乡镇忽视了乡村公路的维修管护，致使一些修建早、等级低的乡村道路出现路基沉陷、翻浆等现象，严重影响了乡村公路的正常运行，“县道县养、乡道乡养、村道村养”的农村公路养护体制还不健全，执法主体不明确，造成了农村公路失修失养。

1.4农村公路建设范围之广泛与专业技术人员不足之间存在矛盾

由于农村公路建设点多面广、项目分散，特别是以乡镇政府和村委会组织群众投工投劳建设的农村公路，应更加重视项目实施和质量管理，在我市继续加大农村公路建设力度的情况下，专业技术人员和管理人员数量不足的问题将更加突出。

2.几点建议

构建和谐大交通是贯彻落实党的十七精神的要求，更是乡村加快发展、科学发展、又好又快发展的基石。要破解乡村道路交通安全难题，需从以下几方面标本兼治求得突破：

2.1构建乡村交通大网络。解决道路“通行难”

（1）合理规划，构建乡村道路网络。坚持“一盘棋”思想，克服本位主义，树立大交通观念。规划上坚持“三个注重”（注重多数群众受益、注重环境耕地保护、注重区域经济发展）和“三不规划”（断头路不规划、群众没积极性不规划、没有项目支撑不规划），严把建设质量，克服各接各的线、各修各的路和只顾通村、不图联网的弊端。同时，抓好公路两侧建筑规划与设计，确保公路规范畅通。

（2）坚持标准，提升道路建设质量。以实施道路通达工程为载体，把好道路建修质量，做到坡度小、线型好、路基强、水沟畅、路面平、无障碍、桥涵配套、晴雨畅通，提高道路通行能力。

（3）多元投入，注重道路管护质量。牢固树立“建设是发展、养护管理更是发展”的理念，以实施道路通畅工程为载体，加大对已建公路的整治和改造力度，扩大通乡通村水泥、油路硬化率；加强公路日常监管和养护，杜绝堆码占道、打场晒物，保证畅通。同时，还采用受益村民筹资、村内企业筹资、在外务工能人出资等途径筹集养护资金，确保道路养护经常化，提高其通行能力。

（4）完善设施，加重安全行车砝码。结合通达通畅工程的实施，交通部门要将乡村道路交通安全标识纳入必建内容，凡未设立的一律不验收，一律不拨付资金。

2.2开发乡村客运大市场。解决农民“乘车难”

开通乡村客车是交通发展的方向和要求。在开通了客车的下两镇东垭社区，村民普遍认为：搭乘客车既安全，价格又合理，他们很少乘农用车和摩托车。这说明，老百姓还是有一定的安全意识，解决农村有路无客运车的问题是破解乡村交通安全的出路。只有稳步组建农村客运公司，政府才会不再为事故买单。争取用3～5年时间，以片区或中心乡镇为单位，加大乡镇客车运站建设；在条件成熟的乡镇，以营运线路准入、车辆入股等方式组建农村客运公司；规范公司章程和驾驶员协会，强化管理，实行保险、营运、监管、责任公司化，真正实现政府监管、公司管理、保险买单、车主担责、群众受益。同时，合理界定基层政府、客运公司、保险公司、派出所、司法所及村委会等相关单位职责，做到职能明确、步调一致、齐抓共管、和谐交通。

2.3形成乡村监管大体系，解决责任“主体难”

（1）整合力量，组建乡镇交通管理站。按照身份不变、渠道不乱、经费不减、多行专业、双重管理的思路，整合乡镇乡村道路管理所、安办、农机监理、派出所、司法所力量，抽调专人，成立乡镇交通管理站，实现执法权、管理权相统一。

（2）明确责任，形成齐抓共管格局。要细化明确政府、交通、管理站、营运公司、学校、村委会的职能职责，形成一事一主体、一主体一责任；实行乡村交通安全联席会议制度，做到目标同向、工作同心、难题同解、安全同抓、各司其职、齐抓共管，防止“单打一”或‘多头管”，防止相互推诿扯皮，形成抓交通安全的合力。

（3）信息共享，建立健全快速反应系统。建立健全乡村交通安全隐患排查、车籍管理、车辆流向、营运状况、安全记录、举报投诉、处置预案等信息共享、监管网络，做到反应灵敏、处置迅速。

2.4培育安全出行大环境。解决群众“意识难”

除利用驾驶员协会、驾驶员所在村组和单位的组织管理职能，强化对驾驶员法制教育和责任意识教育外，还要从社会、学校、家庭多方入手，着力培育驾驶员安全驾驶、群众安全出行的大环境。以实施“交通安全村、学校、工厂”创建活动为载体，提高群众交通法制观念和交通安全意识；以经常开展“保护生命、平安出行”为主题的交通安全宣传教育，通过电视、广播、报刊、标语、短信、展板、集中授课、集市（节日）宣传、宣传小分队进社区、进村社宣传等多种形式，形成浓厚舆论氛围；以“两所学校”为重点，抓好占总人口1/8的中、小学生的道路交通安全教育，再通过他们影响其家人，再过十年，安全出行的安全意识就能完全确立，构建和谐交通的目标就一定能实现。

2.5立足总体安排，坚持统筹兼顾

（1）与当地经济社会发展基础结合起来。农村公路建设要在充分考虑当地资源、路网基础条件、乡（镇）村经济条件、群众思想基础等条件上，围绕如何发挥社会效益、经济效益和促进农村经济快速发展的前提下做好总体规划，最大限度提高通车率和公路利用率。

（2）与新农村发展建设结合起来。在深入调查研究的基础上，根据自然村和行政村的分布情况，结合城市场镇长远发展规划，以县域城乡居民点规划为依据，积极稳妥编制农村公路路网，尽可能减少不必要的浪费。

（3）与减轻农民负担结合起来。新时期的农村公路建设，要坚持以人为本、顺应民意，切实维护农民利益、减轻农民负担，做到“一事一议”，杜绝非法集资和强行摊派，不修广大农民群众不想修、不愿修的路。

2.6坚持量力而行，发挥最大效益

（1）路线设计要因地制宜。农村公路路线设计应充分利用原有道路，避免大填大挖，尽可能减小工程量和减少占地，不宜一味追究线形的完美。要选择合理线形和技术标准，不随意征用农民宅基地和耕地，尽可能利用已有公路基础和线型。

（2）路面结构设计应就地取材。

（3）切实减轻新增债务。要充分发挥广大农民群众的决策和主体作用，多方筹资，切实减少地方配套资金缺口、减少农村公路建设造成的乡村债务、征地拆迁补助偏低和拖欠农民工工资等问题。

2.7加强监督管理，提高质量意识

农村公路建设资金使用情况，应向公路沿线乡（镇）村定期进行公示，加强农村公路建设资金使用的社会监督，把工程质量建立在施工各环节的工作质量基础上，用高效能的工作质量来保证工程质量，防止“民心工程”就变成“伤心工程”。

3.结束语

乡村道路是乡村中各组成部分的联系网络，是整个乡村的骨架和动脉。关系到人们的生产和生活质量。在规划、设计道路时，需要研究新世纪乡村交通的特点，认识和掌握它的规律，使得乡村道路设计有可靠地科学依据。

参考文献

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乡村道路设计范文第5篇

【关键词】: 长庆油田；管线伴行道路；平纵设计指标；设计探讨

1前言

长庆油田地跨陕、甘、宁、蒙、晋五省区，根据我国公路自然区划，油气区道路主要位于III2区（陕北典型黄土高原中冻区）、III2a区（榆林副区）和Ⅵ1（内蒙古草原中干区）。区域跨度大，地貌单元从黄土高原的沟壑纵横、梁峁密布、地形支离破碎到毛乌素沙漠的平坦沙丘，地形、地质变化极大。

长庆油田管线伴行道路主要为相应管线的巡线、维护、抢修的车辆提供交通运输，由于管线造价远高于伴行道路的造价，因此，伴行道路一般均是在管线定线的基础上进行的选线，一般输油输气管线在山岭区往往沿山脊布设，留给伴行道路的选线场面有限，有时候又遇村庄、林地或其它必须绕避的构筑物，如何设计出既能满足车辆安全行驶，保障管线巡线、维护、抢修的交通运输需求，又能减小对周围环境的影响，符合环保要求的道路，是本文所探讨的问题。

2管线伴行道路行驶车型的调查

笔者首先分别选取了两条输气管线和两条输油管线的伴行路进行了行驶车型及交通量统计，见下表。

管线伴行道路行驶车型统计表

由上表可知，伴行道路上通行车辆中的7座以下小型车（主要为越野车和皮卡车）的比例占到83.32%，属于主要车型，道路的转弯半径、纵坡设置只要能满足7座以下小型车行车需求就可以了，该车型的最小转弯半径为7.0m， 其外廓尺寸如下表。

管线伴行道路主要车型外廓尺寸表

外廓项目 总长 总宽 总高 前悬 轴距 后悬

尺寸（m） 5.0 1.8 2.0 0.8 3.0 1.0

3管线伴行道路设计交通量的确定

经过统计，长庆油气田超过85%的管线伴行道路的交通量换算为小客车每天为30～140辆，因此油区道路设计交通量可以按照每日200辆左右来考虑。

4管线伴行道路设计参数的探讨

通过对管线伴行道路的交通量的统计，一般管线伴行道路的设计标准可以按照交通行业的单车道四级公路来设计，其设计速度为20 km/h。局部受地形限制展线困难的路段，基于对伴行道路主要车型的确定，其设计速度可以减小为15 km/h或 10 km/h，平纵指标可以适当放宽，通过对几个项目的实践，笔者认为这样的设计思路是切实可行的，下面是笔者对油气管线管线伴行道路的若干设计参数的建议，可以参考借鉴。

表4-1圆曲线最小半径

注：设计速度小于15km/h时可以不设缓和曲线，但须设置必要的超高、加宽缓和段。

表4-3缓和线最小长度表

表4-7道路最小坡长

连续上坡（或下坡）时，应在不大于上表规定的长度范围内设置缓和坡段，缓和坡段的纵坡应不大于4%，其长度应符合最小纵坡长度的要求。

表4-9竖曲线最小半径

设计速度（km/h） 20 15~10

凸形竖曲线最小半径（m） 一般值 200 150

极限值 100 80

凹形竖曲线最小半径（m） 一般值 200 150

极限值 100 80

竖曲线最小长度（m） 一般值 50 40

极限值 20 15

上述设计参数的说明：最小转弯半径根据调查的伴行道路的主要车型的转弯半径进行确定的；平曲线、缓和曲线、竖曲线最小长度按照3S的设计速度确定的，例如设计速度为15 km/h（换算为4.17m/s）的道路，其缓和曲线最小长度为4.17x3=12.51m，所以取15m，平曲线最小长度为2倍的缓和曲线长度，即30 m，设计速度为10 km/h亦是如此计算的。最大纵坡、最小坡长、竖曲线最小半径、不设超高的最小圆曲线半径等参数是根据对现有油区道路的技术指标的基础上总结的。

笔者通过对吴定管线伴行道路、姬马管线伴行道路的设计实践，发现采用上述的技术指标并没有降低道路的适用性和安全性，而这样的设计却极大的利用了技术指标较低的乡村道路和管道建设时修建的施工便道，土方开挖量减小很多，路线长度也减小了，使得工程对环境的影响减小到最小，其经济效益和为社会效益显著。

5结束语

长庆油田管线伴行道路的平纵设计指标的确定是一个理论和实践相结合的过程，需要广大设计人员的不断的探索、调研和实践，才能使设计作品更加节约资源、环保、适用，使其全寿命周期成本更低。

参考文献:

[ 1 ] 张雨化.《公路勘测设计》[M] . 北京:人民交通出版社，1997.

[ 2 ] JTJB01―2003.《公路工程技术标准》[S].

[ 3 ] JTGD20―2006.《公路路线设计规范》[S].

[ 4 ] 交通部公路司.《新理念公路设计指南》[M]. 北京:人民交通出版社，2005.

[ 5 ] 交通部公路司.《降低造价公路设计指南》[M]. 北京:人民交通出版社，2005.

作者介绍：

马筱军，男， 工程师，2010年毕业于西安石油大学，现在西安长庆科技工程有限责任公司主要从事长庆油气田区域的道路设计工作。

乡村道路设计范文第6篇

关键词：风电场；交通工程；设计

1.前言

目前，我国正大规模建设陆上风力发电场（以下简称“风电场”）。风电场建设的首要工程是交通工程，即类似于行军打仗前首先要由先锋部队“逢山开路，遇水架桥”，以满足施工车辆、设备运输的需求。在我国西北地区，风电场多处于荒凉的沙漠、戈壁或草原区域，地势比较平坦，地基强度较高，修建风电场的交通工程比较容易。而在东北、华北、华东、华南等地区，风电场多处于为丘陵、山地区域，植被比较茂密，地势起伏不平，地基强度较低或为坚硬的岩石，修建风电场的交通工程需考虑的因素多、难度大。而且，交通工程造价在风电场项目总投资中占的比例越来越大。为此，有必要从当前我国国情出发，本着安全适用、满足需要、经济合理、保证投资效益的原则，就陆上风电场（主要针对丘陵及山区）交通工程设计的几个方面做一总结，供探讨、借鉴。

2.道路的划分、等级的确定及永临结合

一般，根据所修建道路的位置，将风电场建设时修建的交通工程划分为进场道路和场内道路。通常，将连接风电场和现有公路的道路称为进场道路，将风电场范围内的道路称为场内道路。参考有关规范、规程的推荐及实践经验，风电场的进场道路宜按四级厂矿道路设计，场内道路可按三级露天矿山道路设计。设计行车速度宜为15～20km/h。这样可在保证满足风电场运输需求的前提下，尽量降低修建交通工程的成本，以提高风电场的投资收益。从使用时间看，风电场的道路分为施工临时道路和生产永久道路。一般是将施工临时道路或将其稍加改造后用作生产运维道路。从使用顺序及指标要求看，施工临时道路都是第一位的，也就是首先要满足施工期的需求。故道路设计要尽量满足永临结合、重在临时的要求。

3.关键道路参数的确定

目前，陆上风电场安装的风力发电机组（以下简称“风机”）容量多为1.5～2.0MW。从公路运输的角度看，其主要部件多为超长、超宽、超高、超重物品，例如：最长节塔筒长度可达30m、最粗节塔筒直径达4.4m，最重节塔筒重量达到约64t；机舱重量可达约90t；叶片长近60m。要在崇山峻岭间运输这些重件、大件设备，即使采用大功率的专用半挂车，难度仍是很大的。多数风电场地处偏僻地段，不可能通过现有的铁路、公路、水路交通线将风机运输到风电场乃至各个机位，这就需要修建进入风电场的进场道路、进而到达机位及升压站的场内道路。设计风电场道路，应重点研究规划选线、道路宽度、转弯、纵坡、横坡、平曲线、竖曲线等方面。设计风电场道路时执行的标准有《公路工程技术标准》和《厂矿道路设计规范》。需注意的是，部分道路指标不应机械地、简单地照搬标准、规范，而应根据所需运输大件的尺寸及重量、运输车辆的长宽及能力、气候特点、地形地貌及岩土工程条件等具体情况，经技术经济综合分析后酌情选定。对上述方面的工作要点总结如下：

1)规划选线。应坚持尽量少占地、少伐树、少拆迁、省工程量的原则。这样，宜多利用现有的公路、乡村道路、田间道路或林区道路，或在上述道路的基础上扩建、加固。对于场内道路，宜沿着山脊布线，以减少挖填土石方量、减小道路坡度、便于设备运输。对于通往山顶或丘陵顶的陡坡段，难点往往是如何减小纵坡，以保证重车能够行驶到山顶或丘陵顶。这时，路线宜设计成沿山坡螺旋向上或设置回头曲线。这样虽可能加大了工程量，但能够最大程度减小纵坡坡度、便于重车爬坡、保证运输。

2)道路宽度。鉴于风电场交通量很小，本着满足需求、安全适用、经济节省的原则，一般风电场道路按单车道设计。对于采用汽车吊吊装风机，或虽采用履带吊吊装风机，但以分拆后再用汽车分部运输吊车部件的运输、吊装方式，直线段道路宽度可控制在5m左右；但对于采用履带吊吊装风机，且履带吊自行行走的运输、吊装方式，直线段道路宽度宜为9m左右。

3)转弯半径及道路加宽。根据运输风机设备车辆的长度、以及货物（主要是塔筒和叶片）的长度，道路的最小转弯半径取30m为宜。当然，由于运输车较长，在转弯处需要加宽道路。考虑到叶片长度很大、探出车后较多，故转弯角度较大时，需保证车后一定范围内无树木、电杆等障碍物，以防叶片被剐碰而受损。

4)道路的纵坡、横坡。根据运输风机的常用卡车功率及爬坡能力等，同时考虑到尽量减小工程量、降低工程成本，风电场道路最大纵坡坡度一般可取14%，横坡宜为1%～3%。对于确实很难满足纵坡要求、重车难以爬坡的个别陡坡路段，亦可适当加大纵坡坡度、采用对重车辅助牵引的方法解决。

5)平曲线。风电场道路一般不设置缓和曲线，最小圆曲线半径一般为30m。

6)竖曲线。道路最小竖曲线半径宜一般200米、最小长度一般为20米。

7)净空高度。为保证塔筒、机舱等超高设备的运输，并与公路限高相适应，风电场道路净空高度应不小于5米。

8)路基。为达到在满足使用需求的前提下、尽量降低工程建设成本的目标，风电场道路的路基一般是就地取材、挖填并压实土夹石形成路基，其压实度应不小于94%。当然，对于其下为淤泥等软土地段，应采用挖出换填或抛石挤淤等方法进行处理,以加固路基。

9)路面。风电场道路的路面等级宜为中级，多设计成泥结碎石路面，厚度一般15～30cm。其中路面材料多因地制宜、采用开挖路基及基坑形成的碎石土，以降低工程造价。

4.道路过水、交叉及辅助设施

1)道路过水。当需要通过宽度较大、深度较大、水流较急的水面时，一般借用已有的桥涵，或选线时即绕过去。当需要通过跨越较小、深度较小、水流较缓的小溪、小河或沟渠时，可以设计成过水路面、小桥涵或漫水桥。这样可以在很大程度上减小工程量、降低工程造价、保证投资收益。

2)路线交叉。为降低成本、增高收益，风电场道路与各级公路、乡村道路等的交叉，宜采用平面交叉。确需立体交叉时，可利用附近的桥涵。当然，在规划、设计阶段需调查已有桥涵的宽度、承载力等是否容许风机运输车辆通行；若承载力不能满足需求，则须提前加固。

3)辅助设施。为防止雨水冲毁道路，需在路基外设置排水沟，必要时在道路斜坡上设置截水沟。水沟深度一般不小于40cm，纵坡不宜小于0.5%。当道路两侧边坡较陡、可能发生滑坡或崩塌等不良地质作用时，需对边坡进行支挡、锚固等处理。通常采用的处理方法有砌筑挡土墙、打设土钉、锚喷混凝土等。在急弯、陡坡、视线不良、高路堤、地形险峻等路段，应根据需要设置标志、柱式或墙式护栏、反光镜、挡车堆等安全设施。

5.设计工作应前后延展

风电场微观选址与交通路线选择是相互影响、相互制约的。在微观选址阶段，个别风资源较好、估算发电量较高的机位可能因难以满足运输要求或满足要求的代价太高而被迫放弃

。故风电场交通工程的设计，不应认为仅仅是设计阶段的事，而是应前延到风电场微观选址阶段、后延到施工阶段。只有在对风机和升压站进行选址时即考虑到交通工程的路线尽量短、土地或林地可占用、绕过或越过大的水域、避开不良地质作用地段等重要因素，才能为后续的交通工程设计打好规划基础、创造有利条件，才有可能做出既合格适用、又经济节省的工程设计。另外，交通工程设计也不是一蹴而就的，很多时候，可能在施工阶段需要根据实际情况予以适当调整。例如：遇到局部征林征地、拆迁地物工作难度很大时，很可能就要考虑变更局部路线。

6.总结

进行风电场交通工程设计时，要本着满足需求、安全适用、经济节省的原则，在规划选址、工程设计、工程施工阶段统筹考虑征林征地、运输需要、施工难易、工程造价等方面，根据有关标准、规范的规定，考虑风电场风机参数、气候特点、地形地貌、岩土条件、水文条件、运输车辆等具体情况，充分分析、对比、论证后确定合适的道路路线及关键参数等。只有这样，才能使得设计成果既满足使用需要、便于快速施工、易于保证质量，又做到尽量减小工程量、节省造价，进而保证风电场项目投资收益。

参考文献：

[1]中华人民共和国交通部.GBJ22-87，厂矿道路设计规范[S].北京：中国计划出版社，1987.

[2]中国电力企业联合会标准化中心.DL/T5056-2007，变电所总布置设计技术规程[S].北京：中国电力出版社，2008.

[3]谢春生.山区风电场道路设计的影响因素及及关键问题[J].水电与新能源,2014(6)：70-72

[4]交通运输部公路局，中交第一公路勘察设计研究院有限公司.JTGB01-2014，公路工程技术标准[S].北京：人民交通出版社股份有限公司，2014.

[5]中交第二公路勘察设计研究院.JTGD30-2004，公路路基设计规范[S].北京：人民交通出版社，2004.

乡村道路设计范文第7篇

关键词：城乡结合部 交通标志 安全 道路

引言：城乡结合部是在城市发展过程中的一个特殊区域，它具有城市和乡村的两重性。随着城市化进程的深入以及城市对外交通的日益增加，该区域的道路车流量猛增，造成了交通供给与需求之间的不平衡，同时城乡结合部也成为了交通安全事故的多发地带。据统计，2012年全国乡村道路事故死亡人数上升13.9%。由于城乡结合部在交通构成和道路等方面的特殊性，加之设计者考虑的问题角度不同，交通标志的设置产生了诸多问题。合理设置这一区域的交通标志，有助于提高道路服务水平，减少交通事故的发生。

1. 城乡结合部道路存在的问题

1.1 交通分布时空不均匀

城乡结合部由于其土地利用特性的差异，人口密集区域的城市道路承担着主要的交通量，而人口相对稀少的乡村的交通需求量较低。同时在上下班与节假日会形成明显的进出城高峰，造成严重堵塞。在这种需求严重不均衡的情况下，造成了城市区域与乡村区域交通分布时空不均衡的特点。

1.2 城市道路使用功能错位

城乡结合部由于其特殊的地理位置，道路既是过境交通的通道又承担市内出行。因此，城乡实际兼有等级公路和城市道路双重角色。这使得城郊结合部的道路设计既需要考虑到等级公路的施工标准，又必须使其符合城市道路的供给需求。

1.3 交通环境恶劣

在中国城镇化过程中，农村的交通方式多为中小型客车、大型客车、农用运输车、摩托车、自行车以及步行等，这些交通工具的安全性、稳定性、操控性等方面都比较差，再加上保养检测审核的力度不够，给道路交通造成了安全隐患。在小城镇及郊区，由于沿路兴办市场、开店的现象非常严重，缺乏管理，道路被侵占现象严重。在乡镇中，机动车驾驶员。城乡结合部的交通参与者大多为附近乡村居民，安全素质普遍不高，交通违章现象严重，无证驾驶现象普遍。

2. 城乡结合部交通标志对交通安全的影响

城乡结合部的地理位置与社会经济构成特殊，交通运行复杂，不能将城市或者乡村的交通标志设置方式直接应用于该地区。城乡结合部现有的交通标志在设置上又许多不合理之处，使驾驶者不能及时有效的获得信息，很容易导致交通安全事故。

2.1 交通标志位置设置不合理

交通标识的位置受环境影响大，道路原有地形条件或者道路两旁的设施都会对其造成影响。交通标志的位置布设是否合理对驾驶员是否能准确掌握道路信息起着很重要的作用。由于城郊结合部公路路况复杂，

2.2 交通标志内容复杂，信息传递效率低

在行车过程中，尤其是在不熟悉的地区，驾驶员主要依靠交通标志信息来选择行使方向。交通标志信息量过大无疑会加重驾驶员的视觉符合。城乡结合部常常承担了连接城市和景区的作用，景区标志牌文字往往较长，且和其他标识放在一起，加长了驾驶员的识别时间，这对高速行车安全是极为不利的。

2.3 交通标识与路旁宣传标语混杂不清

城郊结合部道路两旁常设有很多企业或是商家，这些企业商街为了吸引顾客，在外墙处张贴大幅广告标语，或是向路中延伸出招牌。这些招牌标语与交通标识混合在一起，容易分散驾驶者的注意力，使交通标识的提示警示能将降低。同时，驾驶员在找寻交通标识时，由于上述因素的干扰，会导致减速而造成交通安全事故。

2.4 交通标志连续性差

由于城乡结合部道路等级的差异，以及监管的不统一，存在标志牌的信息断链，即一段预告的信息在下一段没有体现的情况。驾驶员行车过程中，需要接受较多的道路交通信息，如交通标志、标线、广告等，均会对目标交通信息产生干扰。同时， 在长时间行驶过程中，驾驶员记忆认知能力有限，需要对重要的信息按一定规律重复，以与驾驶员的认知能力和过程相符，减少视觉干扰和视觉遗忘，确保驾驶员做出正确的驾驶行为

3. 城乡结合部交通标志设置优化对策

鉴于城乡结合部的特殊地理位置与功能特点，交通标志设置时应当坚持“以人为本，因地制宜”的原则，综合考虑各方面需求，着重加强交通标志的指导性作用，合理安排版面内容与信息量的多少，使驾驶员能够轻松获得道路信息。

3.1 标志位置设置规范、醒目

为了给驾驶员提供良好的信息提示，道路两旁的交通标志按照标准进行规范设计。在遇到遮挡物时，应选择避开或者适当清理遮挡，使交通标志尽量醒目，给驾驶者提供及时有效的信息，以增强交通安全。

3.2 标志设置注意连续性

城乡结合部聚集着大量的过境交通，只有保证交通标志信息有规律的连续和重复出现，才能正确引导过境车辆行驶。对于城市主要道路与乡村道路的连接处，应适当增加交通标志的数量，保证信息的重复出现，并提前对出口方向标志性建筑进行引导，。对于乡村道路部分，要注意与城市道路标志的衔接，如果是通往重点地区或景区的必经路段，要设置标志指引目的地，这种标志需具有很好的针对性，以免车辆迷失方向。

3.3 规范交通标志排版及内容

交通标志应严格遵循设计规定，区分颜色、形状等，做到字体大小统一。为方便驾驶员尽快获取信息，应尽量以图像表示。在陈列路名、景点名称等信息时，需要注意英文翻译的正确性，严格控制标志上的不必要信息（如商业信息）的出现。

3.4 规范道旁商家广告

统一与规范伫立在道路两旁的商家标志牌或者广告，应使用统一的标志形式，方便驾驶员的辨认。对标志牌或广告的设立位置、高度、字体颜色、形状、大小等进行严格的规定。

4. 结语

本文通过对城乡结合部的问题分析出发，阐述了供需不平衡的问题，综合分析了交通标示对城乡结合部交通安全的影响， 并提出了一系列针对性强的优化对策。科学合理地设置城乡结合部交通标志，可以在一定程度上缓解该地区由于地理位置和社会经济结构等特殊属性带来的交通压力，减少交通事故的发生概率，提高道路的服务质量。

参考文献

[1]广晓平，钱勇生，周波. 城乡结合部道路交通安全设计研究[J]. 交通标准化，2006，05：131-135.

[2]石臣鹏. 对城市道路交通标志设置的探讨[J]. 四川警官高等专科学校学报，2006，04：79-84.

[3]隽志才，曹鹏，吴文静. 基于认知心理学的驾驶员交通标志视认性理论分析[J]. 中国安全科学学报，2005，08：8-11+113.

乡村道路设计范文第8篇

关键词：道路设计；城市规划；发展；联系

中图分类号：S611文献标识码： A

1城市规划设计与道路设计

城市规划在全世界范围内都有着较长时间的发展历史，我国的城市规划发展历史更为悠久，而且逐渐形成了有我国特色的城市规划模式，从商朝以来我国的城市规划走上了一个新的平台，开始注重对城市整体形态、城市路网、城市排水系统等的设计，从而使城市发展更加适合人们的居住和生产，使城市有明确的分区，并且通过道路设计将城市之间的每个分区合理的联系。城市规划设计是对城市进行的定期规划，有一定的前瞻性和较强的科学性，城市规划设计主要对城市内部布局分区、各项市政管线和工程和城市未来发展模式进行设计，城市规划体现的是一个城市发展的意图和方向，通过科学合理的布局和道路设计使城市居民等生产生活更加现代化，提高人们居住和生产的舒适度。

道路设计则是城市规划设计的重要组成部分，城市规划设计的功能分区规划和控制性详细规划都会参考道路设计和原有的道路进行，道路是人们和车辆通行的基础设施，道路设计涉及到城市道路、公路、厂矿道路、林区道路及乡村道路等，城市道路按照等级可以分为快速路、主干路、次干路及支路，城市道路设计根据道路的实用情况，城市人口和城市的经济发展等各项因素进行，每一个级别的道路设计都要做到科学合理、符合规划和满足实用需求，在满通需求的同时还要满足道路的集散功能和辅助功能。

2道路设计与城市规划设计之间的联系

2.1道路设计是城市规划设计的重要组成部分

城市规划设计分为3个重要阶段即城市总体规划、控制性详细规划和修建性详细规划，城市道路设计贯穿着3个环节，是城市规划设计的重要组成部分，特别是在总体规划中对城市道路设计与规划最为重要。道路设计涉及到道路的等级、用途、宽度等，而且道路设计要注意到地质构造、路基设计、路面设计、交叉口设计、道路绿化设计和道路通行量等，这些也都是城市规划设计所包含的因素，好的道路设计能够城市增添更多光彩，能够使城市与外界联系更加密切，方便人民的生产生活。

2.2道路设计是城市总体规划的依据和基础

城市规划设计中的第一阶段：城市总体规划的一个重要环节就是路网设计，通过功能分区结合路网设计使整体规划更加符合城市的发展需求，而且城市整体规划设计进行前期需要进行实地的调研考察，对实际情况有一个大体的了解，在调研考察时要特别注重道路的分布和现实情况。许多城市总体规划要依据实际情况进行，不能够一味的为了设计而进行，要根据实际情况经济合理的进行规划，道路设计也是根据实际情况进行变动和重新规划的体现，为城市总体规划设计提供依据和基础，而且道路设计通常会结合城市的给排水系统来进行，来体现城市道路设计的科学性和综合性。

2.3道路设计影响城市规划设计的科学性

道路设计的依据是车辆通行量和城市人口数量等因素，并且在建设阶段要严格按照路基和路面的设计进行，可以说道路设计是要非常严格和精确的，如果道路设计不能够满足城市的实用需求或不能够符合规范的要求，那么城市规划整体的科学性和合理性就会受到质疑。严重的情况下会导致城市规划变动和调整，那么涉及到的因素就会更多，损失也会相应的更大，道路设计要严格按照特定的通行能力、服务能力和疏散能力等进行，成为促进城市规划设计进行的因素。

3城市规划中道路设计中的几个主要问题的探讨

3.1不同类型的道路设计问题。

按照城市道路功能对其分类分为交通性道路、生活性或商业性道路和景观性道路。⑴交通性道路主要是满通要求，道路上车流量较高，一般为双向四车道，需设置公交及港湾式车站，并与车站结合开辟行人过街横道，同时人车之间应有较宽隔离，减少干扰。⑵对于城市生活性道路，目的性、相关性的出行和到达的交通量占主体，道路上行人较多，更多考虑人的需要，需要较宽裕的人行道及相对较好的步行环境。考虑交通安全需要人车分离，干道级的道路可同时考虑机非分离，可采用一幅路或两幅路的布置形式⑶景观性道路通常绿化率应当不小于40%，总宽度应较宽车行道应与行人之间有较宽隔离，可设置公交及港湾式车站，对其行驶区域给予一定限制。此类道路一般采用两幅路布置形式。

3.2城市道路线性设计问题

道路线形设计直接关系到道路的使用质量，交通运输状态及其使用的便捷性。平、纵面线形组合，应综合考虑汽车行驶的安全、舒适、工程造价营运费用的经济性等与道路周围的环境与景观的协调。线形设计要使驾驶员保持视觉的连续性，并有足够的舒适感和安全感，使视觉与心理反应达到平衡。从景观和安全的角度来看，用较大半径的圆弧曲线。对于主干线道路和交通性干道，不宜采取较多的转折。一般的道路则可以采用适当的转折，设置较大的曲线，使沿线两侧建筑物，自然景色有所变化，以消除长直线的单调感，缓解司机的疲劳，减少交通事故发生的概率。将道路的平面线形设计成蛇形或锯齿形，迫使进入的车辆降低车速，也使外来车辆因线路曲折不愿进入而达到控制车流的目的，同时曲线形道路对居民而言，其趣味性更强，景观更丰富。

3.3城市道路平面交叉口设计问题

平面交叉口是城市道路网最常见的一种节点形式，包括无信号控制平面交叉口，有信号控制平面交叉口，环行平面交叉口和高架路下的平面交叉口等几种类型，它们对道路网的交通状况影响很大。⑴在交叉口平面线形与纵断面方面，平面交叉路线宜采用直线并尽量正交。起终点离交叉口中心距离，应根据道路及相交道路等级，计算行车速度等确定。不宜太短，两条道路相交，主要道路的纵坡度宜保持不变，次要道路的纵坡度应作相应的调整。⑵在交叉口竖向设计方面，交叉口竖向设计应综合考虑行车舒适，排水通畅，与周围建筑物的标高协调等因素，合理确定交叉口设计标高。在主要道路通过交叉口时，其设计纵坡保持不变，次要道路的纵坡应随主要道路的横断面而变，其横坡应随主要道路的纵坡而变。

3.4城市道路横断面的问题

在城市道路设计中，横断面设计为线形设计的关键环节。就横断面设计而言，其主要任务是根据道路的等级、性质和红线宽度以及有关的交通资料，确定各组成部分的宽度，并确定合理布局。使行人、机动化与非机动车辆尽量分离，加强三者的安全性，提高行车的速度，减少三者之间的互相干扰，保证沿路管线的布设，避免管线、各种构筑物及人防工程的相互干扰。考虑沿街建筑的性质，要与沿路各类型建筑物取得和谐。在部分主干道要考虑车辆中间调头需要，支路要考虑机动、非机动混行以及路边停车的需要。应当增加道路绿化率，合理布置绿化带，道路绿化率应满足城市道路绿化规划与设计规范的要求。

结束语

市政道路设计是道路交通建设的一项非常重要内容，城市规划具有重要影响。城市道路工程设计的综合性很强是一项系统而又复杂的工作，它需要设计者眼界开阔、经验丰富同时要有前瞻性并进行不断学习，结合具体工程实践努力提高专业水平，力求城市道路设计实现经济效益和社会效益的统一。

参考文献

[1]刘奕兰.对城市道路设计中几个问题的探讨[J].青春岁月，2010，（12）：109.

乡村道路设计范文第9篇

【关键词】公路工程；平面交叉；设计

随着我国经济的快速发展，各地交通建设进入了新的发展阶段，交通流量也随之迅速增长，我们的道路通行能力和服务水平也遇到了极大地考验，交通安全已经成为我们整个社会关注的热点和焦点。广大的道路设计者，不仅要对道路的主体做好设计，更要从保证道路的“舒适、环保、经济、和谐”的原则出发，加强细节设计和细节管理，保证交通安全畅通，更好的为我们的社会主义现代化建设做好铺垫。

作为城市道路组成中极为重要的组成部分，平面交叉口的工程质量直接会影响到整条道路的使用品质，但其往往也是整个交通建设的瓶颈部位。我们应该想到如何对交叉口的设计进行合理的组织，怎样优化和改善交通状况，做到既能提高交叉口的通行能力和车速，又能切实的降低事故发生的概率，避免交通阻塞，保障交叉口顺畅的进行通车。

一、平原地区平面交叉路口的特点

1、交叉口多种多样

整个城市道路网络系统的建设形成就是发挥道路交叉口的节点作用，实现各条道路之间的相互沟通连接。虽然频繁的交叉口能够解决各个方向上道路之间的的交通联系，但同时也制约了道路的通行能力。

2、复杂的交叉情况阻碍行车视距

在整个平面交叉口范围内，驾驶员需要保持高度集中，驾驶操作也相对比较复杂，易发生交通事故。虽然在此段范围内行驶，车辆的行车速度可能比其他路段要慢一些，但还是希望能有一个比其他一般路段更好的纵面线形，能够保证在整个交叉口视距范围内驾驶员能够尽早看到来自各个方向上的车流动向，以便于能够提早的进行车辆变速或停车。然而在现实中，不少道路交叉口范围内有树木或建筑物等障碍物，这些都影响了平面交叉口范围内的视距。一些比较小的交叉口因为有障碍物的遮挡，在干线公路上的行驶的车辆难以发现，这些都成为道路交通隐患的潜在因素。

3、混合交通流与问题集中

我国地域广阔，特别是在农村和欠发达地区的道路建设中，存在着道路主干道或者大道与乡村道路、县乡公路大量相交，这些往往造成了交叉口的混合交通量比较大，摩托车、农用三轮车等较多，在加上这部分车辆驾驶员不高的安全意识，较高的车速，经常会由此而引发交通事故。需采用信号配时，优化交通组织来缓解整个道路网络的交通拥堵状况。

4、平面交叉口处理较为简单

在现如今，很多平交路口缺乏有效地安全引导措施，处理方法也相对比较简单。据不完全统计，受红绿灯的影响，车辆在通过平交口时所耽搁的时间约占整个行车时间的31%。而在全部因交叉口所耽误时间中，因信号的因素而造成的时间耽搁就占到60%。现在在许多大城市的道路建设中，进行简单的交通渠化或加大交叉口的路缘石半径，虽然在一定程度上节约了时间，取得了一些效果，但也导致了交通事故的频发。

二、平交路口的安全视距

在两条相交的公路中间，由各自停车视距所组成的三角区域内不得存在任何的障碍物。如果由于客观条件的束缚不能保证停车视距所构成的通视三角区，则至少应该保证主要公路的安全交叉停车视距和次要公路至主要公路便车道中心线5m-7m所组成的通视三角区。

对于平交路口的停车视距而言，其能否满足要求将会直接影响到交叉口的行车能否保证安全。保证在整个平交路口范围内有一个安全的停车视距，如果在停车视距组成的三角区内有障碍物，则应该将障碍物及时清除。

三、平交路口的设计

既然平面交叉口对于道路交通安全有这么大的影响，那道路设计人员结合以上特点，在道路设计时要增大对平面交叉口设计的重视。对于平面交叉范围内的情况进行全面地调查，包括各条道路的交通量、道路等级和交叉口的停车视距等，然后选用不同的方案来应对不同的交叉口情况。

1、与国道、省道和干线公路相交

这类平面交叉通量大、面积大、车速快、频繁发生事故，所以我们对此类交叉口要根据实际情况进行具体分析，比如其主线及相关道路的交通组成及交通量，并根据交通量进行渠化设计，设置交叉口设施。

进行渠化设计，通过交通岛或标线形成“环形交通”，减少道路上左转弯的车流量，避免受到红绿灯灯控路口的周期性阻滞；在主线及相交公路的适当位置，采取“简化路口”设置道路指示标志的方式，改造复杂多岔路口，减少道路间的冲突点，改善冲突角；采用黄闪灯或信号灯进行“信号”交通管制。

2、与低等级公路相交

此类交叉口要尤其注意安全，其相对较小的面积和相对不高的被交路交通量往往会让来往各方行车速度较快。因此，为了保障交叉口能够安全行车，可采取如下措施：

主路优先交通管理是在两条公路等级、功能、交通量等方面存在显著不同的公路相交或交通流通量较大的T形交叉时，宜采用这种即主路设置指路标志；如果是两条等级较低且交通量较小的公路相交时，可以采用无优先交叉交通管理。

3、与乡村、县乡道路相交

3.1干线公路与乡村土路相交 这种平交路口在平原地区的数量还是较多，因为有摩托车、农用三轮车等通行，加之交通量比较小，很容易被主线车辆驾驶人员所忽视，因此我们可以通过在平交路口两侧设置道口标柱的方式来提高干线驾驶员对这类路口的注意力。然而不当的道口标柱设置却不会起到警示作用，为此，根据工程经验我们可以采取不同的措施。比如，道口标柱不应该离被交路太远，应在距离被交路路面边缘1m的范围内；如果被交路宽在3m一下，那么在路口两侧各设置一根道口标柱；被交路宽度3m～7m，在路口两侧设置两根道口标柱，之间间隔2m。

3.2干线公路与硬化的县乡路相交 此类平交路口摩托车、农用三轮车较多，并且车辆行车速度较快，我们需要在被交路设减速让行或停车让行标志，同时配合减速丘强制限制被交路上的车速。

3.3通视不良路段 对于司机无法看清、通视不良的交叉口，在交叉口前的主线适当位置设置警告标志，提醒司机谨慎慢行。

四、结论

乡村道路设计范文第10篇

在进行各等级道路设计的时候，不仅要考虑到道路交通的适用性，还要考虑到道路的经济性，各等级道路都是交通的载体，对于城市的建设发展来说，道路建设是必不可少的，关系着社会的经济建设发展，在各等级道路设计中，要协调道路整体的适用效果与建设的经济成本，这是道路建设的重要内容，道路交通的设计是一个比较复杂的系统，因为各等级道路的设计会对社会经济建设的发展起到重要的作用，经济建设的发展也会反映到道路交通的发展中，所以如何协调各等级道路设计中的适用性与经济性是现今道路交通建设所需要面临的重要课题之一，协调各等级道路经济适用性是促进经济可持续发展的重要内容，本文就以各等级道路设计建设中的适用性与经济性之间的关系与相互作用进行分析，分析如何协调各等级道路设计中的适用性与经济性。

【关键词】

适用性；经济性；各等级道路设计；协调；分析

1引言

对于各等级的道路建设来说，城市快速路、主干道、次干道、支路、组团区间路、小区内部道路、大型工业区道路等在规划过程中应把道路交通系统作为重点分析，合理的道路规划使各等级道路满足城市交通功能及城市发展要求，使其具有较好的适用性；同时合理的道路交通规划，特别是道路的建设规模和标准，对道路建设的经济性有至关重要的影响。所以在设计的时候要将各等级道路的适用性与经济性进行协调统一，表现在道路的建设设计图纸上，道路交通要与经济建设协调发展，保证经济的可持续性。各等级道路作为交通建设，为我国社会经济的建设发展提供服务，不仅要在数量上以及线条设计上满足经济建设发展的要求，其次，道路建设的交通与经济建设的发展都会受到现有资源的制约，只有将道路线条设计、整体设计、规划设计等具有较高的适用性，并且能够适应经济建设的发展，就能发挥出最大的资源利用率，提高社会的经济效益。各等级的道路建设适用性主要包括几点，道路交通功能的适用性设计、环境的适用性设计、安全的适用性设计，这些都是现实中道路交通的适用性要求，特别是道路交通对环境的作用影响，是影响各等级道路设计的重要因素，我们在研究适用性与经济性在各等级道路设计中的协调时，要从如何协调发展的要求、均衡的供需要求，以及经济的可持续发展。以下是各等级道路的设计分析。只有合理的协调各方面的内容，才能够保证道路交通的持续发展。

2在各等级道路设计中的适用性分析

近些年来，很多的城市交通环境与交通设施等建设已经取得了良好的成果，但是在建设的过程中，对各等级的道路建设也存在着许多不可忽视的缺陷，比如有些城市在总体规划阶段或区域控制性详细规划阶段，只重视经济发展规划和土地等各种资源的规划，对道路交通体系往往是草率了事，或是规划人员硬套规划指标，不针对城市的特点作深入分析，使城市道路在规划阶段就使道路的适用性受到了影响。各道路等级都包含不同种类不同性质功能的道路建设，城市各道路等级主要根据交通的使用性能来分，车辆主行驶的道路，车辆辅助行驶的道路以及街道等。城市各等级道路是指在城市范围内含有一定设施和技术条件的道路。各等级道路在城市道路系统中发挥的作用不同，交通的能力以及适用功能不同，我国各等级道路主要有供交通运输的快速行驶道路，供城市道路的主行驶道路，将车辆道路与街道连接的次道路以及街道支路等。供大交通运输的快速道路主要供汽车专用，主要联系对外出路，承担的通行交通能力比较大。城市主要的主干道路起到主要的交通功能，次干路承担着集散主干路与各个区间，支路是指小区等街道里的小路，主要起到服务的功能。在进行道路的适用性设计时，我们要满足各等级道路的基本使用性能与功能，表现出道路建设的最直接价值，因此在进行各等级道路的设计时，要结合具体的施工地形，建筑物环境等，进行道路线路的合理布置与设计，保证城市的各等级交通顺畅，达到各等级道路建设的基本使用目标效果，反应出多样化的功能特色，在进行各等级的道路设计时，要合理的应用一些新型的技术与方法、材料，从而提高各等级道路的质量与功能符合规范要求。

3在各等级道路设计中的经济性分析

在进行各等级道路的设计时，一般都是先根据规划道路等级，确定道路的技术标准划分等级。在设计过程中除了道路的技术等级，还应考虑道路的主要使用功能，比如，许多组团区间道路及小区主干道，在路幅宽度可以达到城市主干道的标准，许多设计人员往往不经分析计算，套用高标准的城市主干道图集，实际上往往会造成巨大的浪费。同时，在一些综合物流园或小型物流小区，道路规模、路幅宽度等均不大，但其承受的交通荷载当量却是巨大的，很多设计院按小区内部道路图集套用，实际建成后一两年道路就严重破坏，造成巨大损失。这些主要体现在一些民用建筑设计院，往往是建筑专业随意套图集，设计非常盲目无依据。随着高速公路以及各等级道路的建设发展，我国城市道路空间逐渐拥挤起来，可用于城市各等级道路建设施工的用地面积逐渐缩小，特别是各等级道路中的快速路与主干路，所施工建设的条件越来越复杂，地形的复杂情况就造成了施工建设的路线不仅要经过一些野外山岭，还有一些水坝等比较敏感的区域，使得各等级道路施工建设的成本越来越高，所以在各等级道路设计的过程中，要把经济性作为重要的考虑要素。各等级道路的经济性主要是指在进行道路建设施工的过程中，由于实际的运行与实施产生的各方面的经济费用支出的经济性，主要包括以下几点：①满足各等级道路建设的过程中消耗材料、设备以及工艺技术的费用支出最低；②对各等级道路进行后期的检修与维护阶段的费用支出最低；③对各等级车辆在运营时期的成本支出最少，这就是各等级道路的经济性原则，我们只有正确认识到这些经济性的具体要求，才能够将经济性原则融入到各等级道路的设计中，从而降低整体道路交通建设的工程造价成本，提高经济效益。

4适用性与经济性在各等级道路设计中的协调

在各等级道路设计的过程中，我们要将道路的适用与经济性原则和谐统一到一起，各等级道路设计的两个重要要素就是适用性与经济性，现今的各等级道路的建设愈发困难，道路建设的地形比较复杂，我们不能一味的追求各等级道路的适用而忽略经济要素，不能过度提高各等级道路设计的适用功能标准与指标，这样会极大的提高各等级道路建设的工程造价成本，反过来，不能为了追求较低的道路建设成本，而忽略对城市道路的适用，各等级道路既要满足各等级道路建设的适用功能，也要满足各等级道路的经济性原则，协调适用性与经济性设计中的应用，这是城市各等级道路设计中的一个重难点。我们要结合道路的地形进行线性的设计，良好的路线不仅可以提高道路的适用功能，还可以降低施工所需要的建设成本以及后期的维修费用，将路形的设计与整体的地形地貌相适应，能够取得较好的经济指标与适用指标，协调适用性与经济性在道路线性上的设计有利于提高道路建设的质量，降低成本。我们在进行各等级道路设计时，还要表现出城市道路的特色功能，一些主要交通车辆类的主干道理，快速道路等，还有人行道路，商业街道以及观赏性的道路等，这些体现出各等级道路的适用性，在设计的时候，要考虑到经济性的原则，在设计时，加大对车辆交通道路的宽度，满足整体区域间的交通运输，商业街道则可以降低宽度，供行人走路即可，一些机动车道等不宜设置过多，降低成本。在道路设计的时候，还要考虑到驾驶员的视线以及心理感受，在一些平面曲线上要满足足够的视野距离，提高道路的适用性与经济性。最后在对各等级道路设计时，还要将车辆的运行速度作为道路线性车速设计的一个标准依据，根据速度的可行性研究，对道路的线性进行设计，在设计的时候要满足地形上的空间感，最大限度的简化路线，对各项设计指标都要严格的计算、试验与调整，从而降低施工成本，提高道路建设的经济性与适用安全性。

5结束语

总之，适用性与经济性是各等级道路设计中的两大重要要素，我们要协调二者在道路设计中的关系，保证道路的建设既符合经济性原则又满足适用功能原则。

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